大公司告诉您：东北澳迎检就这么做！来自M/V:银年的报告

本文作者系江苏远洋远盛船舶管理公司的周淮超船长，远盛船舶管理公司是江苏远洋运输有限公司下属公司，38年的积淀成就了一个伟大的企业，伟大的企业孕育了优秀的员工，无疑，周淮超船长是其中优秀的代表，PSCReady代表小平台和千万航海人向您致敬，感谢您的无私分享！

银年轮1912航次的任务是从菲律宾装煤炭到靖江卸货，2019年8月12日，在抵达靖江港前3天接到船东电话通知，1913航次将开赴澳大利亚，由于AMSA以PSC检查严格著称，并且该轮最近3年几乎一直跑内贸，公司进行风险评估后，布置了相关迎检工作，海、机务人员到靖江进行现场督查和指导,以下是迎检中的一些心得和做法,供业界参考。

一、成立3个迎检小组

为做好迎检工作,接到通知后，远盛船舶管理公司立即召开专题会议，组建以机务、海务、人事为班底的赴澳迎检布置小组，并由机务统一发船相关注意事项，内容包括机务、海务和人事劳工提醒三个部分。

二、1张联合检查表、1本证书、1个遥控阀

首先在靖江港，船东和管理公司海、机务人员按照迎检的联合检查表，对船舶进行地毯式检查，检查内容涵盖船舶的各个方面，共发现39项问题，同时进行整改。

发现：GMDSS岸基维护协议即将到期

处理方法：船东立即和相关单位联系，更换了新的岸基维护协议并及时送船。

发现：船首防撞舱壁遥控阀故障，这一项目是2019年度CIC检查的一个重点。

处理方法：安排岸基人员修理检查，故障原因是阀底部卡死，由于靖江修理商过于繁忙，无法提供修理服务，经机务不懈努力，终于，江阴的多年合作客户答应，在24点后到达船舶，并在凌晨修复卡死的阀门。

三、2条航线2种图书

2条航线的选择：根据租家的航次指令，船舶将到澳大利亚的东北海岸的HAY POINT装煤炭到韩国的ULSAN卸货。确定航次任务时，船舶已经到达长江口。考虑到：有船在沿台湾东部南下，因为台风影响改航菲律宾的苏禄海，却没有海图的教训，分析目前处于台风季节

要求：制定两套航行方案

一条常规航线是从台湾东部沿菲律宾沿岸到巴布利亚新几利亚后转向澳大利亚。

一条应急航线是从菲律宾内部走，经走托雷斯海峡大堡礁到目的港。联系船东并通知船舶要求备妥另外1个避风航线的海图，相关纸质图书资料在船舶开航前及时送船。

2种图书的准备：澳大利亚AMSA和中国海事局相似，中国海事要求中国的港图必须是中国海事局的，AMSA要求澳大利亚港口附近的大比例尺海图除英版的澳大利亚图外，还要在Aus5000（澳北）和Aus5001（澳南）的海图索引查找，另外AHP20澳大利亚航海员手册也是必备的，因为在许多澳大利亚海图上会有参见AHP20等字样，这两种图书一般在国内买不到，需要向代理等购买。

四、3条输送带

开航后不久船舶到达菲律宾东部时，收到代理要求船舶填写的相关资料，其中相关AIR DRAFT要求不超过20.8m！

船长发现代理发的邮件附件DBCT PRE ARRIVAL ADVICE PROCEDURE中5.6项：The air draft must not exceeds 28.5m less height of tide …

由于船舶最大高度43.8m除去船尾吃水也要有30m以上，我们电话告知该AIR DRAFT是船中附近吃水对应于装载机的高度AIR DRAFT，仅仅是装货时装载机的高度所对应的船舶数据：1）舱口围对应的高度；2）克令吊对应的高度；3）船舶驾驶台的天线对应的AIR DRAFT应该不适用。

经过查询其他船舶，该港有3个装载机，NO1泊位为23m，NO2泊位为24m，NO3泊位为30m（除去安全系数应该对应于28.5m）。所以船舶只要在装货时保持排放压载水和装卸货的相对速度即可。

五、3种直升机的选择

接着船上又收到了引水方面的邮件，其中第一条为：Do you accept the helicopter to land？ Note: there is NO WINCHING at this port. YES/NO

由于银年轮出厂以来，No.3舱盖就是WINCH ONLY标志，没有相关证书，相关的布置图上都有该标识，这是更改不了的。船长把舱盖维护说明上强度34.3KN/m2发给引水解释，但引水回答没有证书只能改走PALM PASSAGE，距离远了158海里左右；因为该航次为期租，按照合同租家租船时船东已经把相关资料报租家，他们接受的是该船实际状态为准，公司要求船长立即联系租家告知相关情况，如绕航，要求租家马上予以确认，并承担所有相关费用。

公司研究决定按照以下三个方案执行：1.办理相关证书；2.办理相关免除；3.实在没有办法只好绕航。

经反复查找舱盖证书、舱盖说明书，联系到该舱盖的厂家华海公司，该公司称自从澳大利亚出此规定后，他们当时办理了100多艘该项计算书送船级社，经联系报价后原来厂家说起码3天，后来在公司和船东的多次联系下，要求厂家加夜班于第2天办好，总共送交CCS一起共4个工作日完成No.3舱舱盖直降证明。刚好在船舶要绕航时和引水联系，直接开往直升机上引水处。

直升机主要为三种：

1.EC315,安全间距20.4m，最大重量2835kgs。没有特殊原因，都使用该机型。

2.BELL 222,安全间距25.6m，最大重量3700kgs。

3.BELL 430,安全间距25.6m，最大重量4200kgs。

“银年”轮根据计算，舱盖厂家仅仅能提供计算书为3200kg的最大重量，No.3舱舱盖尺寸仅为长21.32m×宽18.26m。根据Reef pilot要求白天最小距离为20.4m，夜间为为25.6m，“银年”轮舱盖加首尾到桅房的距离为21.32+1.25+1.25=23.82m，说明只能白天上引水并且只能使用第1种直升机。

六、3种上引水标识的选择

直升机标识有三种，一是悬停，二是一舷或一个方向直降，三是左右或各个方向直降。

由于我们原来的标识为悬停，WINCH ONLY 必须修改为H,对于H标志的尺寸没有强制性要求，我们建议船舶H尺寸为3.6mX1.8mX0.4m字宽，有的船为4.0mX3.0mX0.75m竖字宽（0.85m横字宽），一般H指向安全通道方向，“银年”轮在首尾方向有一个直梯。但查找HEY PONIT的相关资料，H的2条竖线和首尾方向垂直，要求通道从船首尾方向上下。由于直升机旋转的要求，梯子上端没有扶手，引水下来时要求下次插上扶手。

七、3个报告报告方式的选择。

澳大利亚的报告系统有三个：

1）MASTREP是现代化自动报告系统，保持AIS等设备常开并正常，几乎不用船舶手动报告。该报告系统的前身是AUSREP，强制使用且操作繁琐，后来MASTREP，有的说是非强制的，但整体意义上应该都是强制的。

2）大堡礁REEFREP包括托雷斯海峡报告系统，一直都是强制的。托雷斯海峡有两段引航，有一段流速最大达8节必须是强制引航。

3）港口VTS报告系统。

船舶没有走托雷斯海峡，从巴布利亚新几利亚的路易西亚德群岛LOUISIADE ARCHIPELAGO的东面走，但到港时也要进入大堡礁范围，大堡礁REEFREP是强制性报告系统，首先F站要联系代理填写相关表格，大堡礁的报告船舶应该用C站报告，以便相关重要信息回复后，及时在C站收到并自动打印接收。其他两种方式包括F站和VHF，对于大堡礁目前没听说用这两种方式，有船用VHF报告根本没有回答。在引水接送、直升机直降落、VTS报告等方面必须一直保持VHF报告和守听。

八. 3个防污染重点要求

因HAY POINT压港，船舶到达时间为8月29日，但靠泊要到9月10日左右。锚地防污染，船舶需要注意三个方面：1生活污水，2低流油区3，船舶垃圾处理。

1） 查找相关网站说明，澳大利亚生活污水要求由Transport Operations (Marine Pollution)Act 1995 改为：Transport Operations (Marine Pollution) Regulation 2018 ，把以前部分地方要求修改为尽量和MARPOL保持一致，但当地的一些特殊规定要求还是有的。由于当地的规定很难查到，船长联系代理，询问生活污水和低硫油的当地规定，在锚地灰水、生活污水都可以排放，低硫油也没有要求，和我们查找告知船舶的所述相同。

2）在Hervey Bay area区域有相关Vessel sewage discharge restriction maps有12个地图，附件分为申报和没申报的，经过处理的和没有经过处理的，区域基本都是内河区域和沿海区域。沿海有的是0.5海里，有的是1海里。

3）HEY POINT锚地在大堡礁内，大堡礁属于MARPOL 附则Ⅴ保护区的范畴，在大堡礁水域内禁止排放任何垃圾，抛锚期间船舶必须注意控制船舶垃圾的产生数量，防止超出垃圾的储存能力。

九、PSC、ITF迎检

1. PSC迎检准备

AMSA相关PSC检查资料分析，下载NK的2018年7月到2019年7月的相关资料，分析如下：

1）澳大利亚全国主要典型缺陷141项，其中排名前6项为：

a.救生艇。

b.电子海图。

c.防火安全。

d.应急电源和应急发电机

e.防火挡板。

f.引水梯。

2）澳大利亚的HAY POINT港主要典型缺陷41项，其中排名前6项为：

a.生活污水。

b.船上操作。

c.航海安全信息接收。

d.油污水处理。

e.救生艇。

f.防火挡板。

相关缺陷的详细内容下载的附件上都有，做好针对性的检查和迎检工作。

2 . ITF迎检——比较难缠。

办理一次ITF协议需要支付8000美元左右，而且一年后又需要重新办理，毫无意义。因此需要船舶提前做好精心的准备工作,为了顺利应付ITF，落实如下事宜:

1）就有关ITF问题，明确要求所有船员都不能接受ITF的单独问讯，只有船长一个人可以 和 ITF检查员交流。

2）到港后最好的办法是拒检查员于船舶之外，要求梯口值班严格按照ISPS要求，审查每一个登轮人员的有效证件和上船目的，非正常的船舶业务人员拒绝登轮，遇到可疑人员，及时向船长汇报； 拒绝无证人员的登轮（特别告知船员不要惧怕老外，任何人都要遵守港口和船舶保安计划。一旦ITF检查员登轮时，船长不得不接待时，就是礼节性地待客，以咖啡、饮料、啤酒招待即可，就是随便聊天，告知检查员非常感谢ITF对船员的关心，船员目前对船东、船员公司和船舶管理公司所提供的一切待遇、福利和船舶生活与工作条件非常满意，暂时不需要他们的帮助，如果需要，一定会主动请他们；此外，ITF没有任何权力向船舶索要任何文件，包括船员的工资、服务协议等，这是船员的个人隐私，也不需要任何无关方过问；船长不需要出示任何资料给他们。

3）根据中国海员工会的建议，ITF是不具备任何官方色彩的民间机构，ITF拒绝中国海员工会的加入，一旦中国海员工会加入，因为中国海员工会会员的数量庞大，ITF的话语权就会发生改变，因此，请重点强调船上所有船员都是中国海员工会的会员，中国也同时加入了ILO组织，受到中国海员工会和ILO组织的全力保护，船员们的工作、生活、工资、福利待遇、船舶状况、伙食情况、休息权利、船员受培训教育的权利、家人的照顾、子女的上学等，都受到船东、船员公司的良好照顾，并且得到中国海员工会的保护和确认。

4）任何船员一旦被ITF检查员堵住询问，也不要紧张害怕，就说大家对船东公司、代理公司、管理公司等提供的就业机会很感谢，待遇和福利都很满足，家人也非常支持船员在这家船东公司所属的这条船工作，其他的问题，就不知道了，特别是船员的服务协议/劳动合同，根据中国人的习惯，在公司签完字后都寄回家由家人保管了（为了不出示）。

5）船长可以底气十足地告诉ITF检查员，现在我们中国船员的工资、福利、船东提供的船舶生活和工作条件、休息权利、受教育培训权力、家人的保障等，完全符合甚至超过了国际海事劳工公约（MLC2006公约）。

6）所有船员根据MLC工资标准，准备每月的MLC对账单，准备好每个船员的MLC协议，PSC检查时可以出示，检查结束后收回；ITF上船人员不能出示给他们。

7）ILO组织的网址：http://www.ilo.org/public/english/standards/relm/country.htm；其中第265号就是中国，必要时可以请他们上网查询。

8）船长现场灵活应付，达到不跟他们签订任何合约和协议的目的，更不能耽误船期。

十、发现的问题和建议

两项：

1.公司一直以来都存在着靠泊后由机工值班，轮机员值码头安全班，体系的相关描述也是，这完全是错误的，建议修改，理由如下：

1）在银年轮到达澳大利亚时，刚刚有船被PSCO开出缺陷：engineer not in charge of engineering watch in port as evidenced from shipboard working arrangements and work rest hours record.

2）STCW A VIII/2 第5部分,港内值班 95-1条：在所有推进功率为3000kw及以上的船舶上，应始终有一名负责轮机值班的高级船员(on all ships of 3000kw propulsion power and over there shall always be an officer in charge of the engineering watch)。

3）经“银年”轮的轮机长确认，他们安排的工作：港内每日计划工作时间在值班项内全是空白，在非值班项3个轮机员填写的都是0730-1130/1330-1730，明显不符合上述规定。

4）公司要求船舶核对，并从9月1日起进行修改，AMSA建议和航行班一样即可。

2.对于直升机平台H的标识，体系里仅有单舷方向，没有两舷或四周没有阻挡的说明，也没有船舶要完成H尺寸的详细情况说明，船舶不知道如何做，建议修改。

由于申请直升机直降许可证明是澳大利亚的特殊原因进行的，船舶的防火控制图等图纸上面都是WINCH ONLY，申请的原因也是偶尔或紧急情况下才有直升飞机降落作业，在船舶离开澳大利亚后，应该把该标志恢复原样。

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